大眾是如何在新能源車浪潮中掉隊的？

在新能源汽車熱潮剛剛冒頭之時，大家都說：新勢力只是一堆ppt，在傳統海外車企豐富的造車經驗面前不值一提，只要厚積薄發(fā)的傳統海外車企開始發(fā)力，新勢力們的好運就結束了。

(資料圖片)

然而，當近兩年傳統品牌真的開始發(fā)力時，情況似乎與我們設想的截然不同。

自上世紀80年代以來，蓬勃發(fā)展的中國汽車市場見證了諸多汽車品牌的沉浮，唯有一點不變的就是銷量冠軍永遠是大眾汽車。不論是Polo、朗逸、速騰、寶來、帕薩特這樣的國民家轎，還是途觀、探歌這樣的SUV，在以往每個月的銷量排行榜當中都是名列前茅。

但在2019年到2022年之際，當中國新能源汽車市場滲透率由4.7%到28%的進程中，上游材料到整車全產業(yè)鏈技術向上、價格向下的狂飆中，中國新能源車市場上表現更好的卻不是那些傳統造車巨頭。

根據乘聯會公布的數據中得知，2022 年全國狹義乘用車零售銷量達到 2054.3 萬輛，同比增長 1.9%。其中，比亞迪汽車以 180.5 萬輛的零售銷量奪冠，市場份額為 8.8%；一汽大眾以 177.9 萬輛的銷量位居第二，市場份額為 8.7%。

大眾的國內銷量出現頹勢

比亞迪超過一汽大眾的背后反映的則是新能源車對傳統燃油車的取代。

判斷一家汽車集團未來的增長潛力，一是看其在燃油車存量市場的護盤能力，二是看其在電動化增量市場咬下市場份額的能力。從這兩個評價維度來看，大眾汽車集團都出現了危險的信號。

存量市場上，大眾汽車集團銷量逐年下降，尤其在中國市場的份額大幅萎縮。曾多年穩(wěn)居全球銷冠的大眾汽車，在中國合資車市場有著輝煌的過往，南北大眾(一汽大眾和上汽大眾)曾聯手在中國市場打下一年400萬輛的銷量戰(zhàn)績，中國市場成為大眾汽車最大的單一市場，占其總銷量近四成的份額，并在2016年將大眾汽車送進千萬銷量俱樂部。

但是，在千萬級銷量上持續(xù)4年的大眾汽車集團，2020年銷量掉頭直下。2018-2022年，大眾汽車全球銷量由1083萬輛下降至828.26萬輛，全球市場份額由11.4%下降至10.1%，在中國市場的銷量由421萬輛降至318萬輛，占比穩(wěn)定在38%左右。

第二個維度，電動化增量市場，大眾汽車集團電車銷量占比提升困難。

以ID系列開啟電動化轉型的大眾汽車，推出了ID.4、ID.6、ID.3和 ID.7 VIZZION的產品矩陣，近似特斯拉的“大單品”戰(zhàn)略，并規(guī)劃了MEB、PPE、J1和SSP4個純電動車平臺。

然而，由于錯過了互聯網時代的本土化發(fā)展，歐洲十分缺乏能夠勝任智能化轉型的互聯網技術公司，這使得歐洲車企在轉向電動化、智能化時代時步履蹣跚，2020年8月，大眾的OTA模塊不堪重負，甚至難以給即將交付的新車ID.3安裝系統軟件，工程師被迫連夜手動更新。

2022年，大眾汽車集團全球純電汽車共交付57.21萬輛，同比增長26%，純電產品在其830萬輛的汽車總銷量中僅占比6.9%，較2021年5.01%的占比增幅不大。2022年，其電動車在中國市場銷量15.57萬輛，同比增長68%，但15.57萬輛的全年銷量甚至比不上比亞迪的某一爆款車型。

2023年上半年，大眾汽車集團純電車全球銷量32萬輛，而特斯拉全球交付量達88.8萬輛，比亞迪交付125.56萬輛，差距懸殊。

可以看到作為全球銷量第二的車企，大眾在新能源領域卻一直找不到狀態(tài)。那么是什么困擾著大眾呢？

成功的經驗，有時卻是負擔

過去中國人偏愛大眾的原因在于大眾進入中國早，搶占了市場先機和人心認知；其次，大眾安全可靠、德國品質的形象深入人心，三大件技術先進，買車大家首先想到的是大眾；再次，大眾品牌知名度高，保有量大，即使不懂車或者不知道如何選擇時買大眾肯定不會錯。

然而這些優(yōu)勢在新能源車時代多少顯得有些力不從心。

燃油時代的造車思維在一定程度上限制了海外老牌汽車巨頭的創(chuàng)新思路，畢竟在老一派設計師的眼中，每一個功能、每一個按鍵都有其固定的位置，所有對于用車方式的變革都將意味著影響“駕駛安全”與沖擊用戶習慣的風險。

因此，在新能源潮流剛剛掀起的時候，海外汽車巨頭的新能源車型往往僅僅是為一款傳統理念下設計的燃油汽車換裝新的電氣化動力系統；對于其他新興技術和設計思路，它們一直保持著觀望的態(tài)度。

就比如曾幾何時引起海外熱烈討論的第一代寶馬i3，它雖然在車架與外觀設計、行走系統設定方面采用了非常先進的思維；但只要進入車廂坐過、開過便會發(fā)現，其實在使用層面的基礎邏輯和體驗仍然是相當傳統的。

但是國內品牌并沒有這些“負擔”，許多大膽的創(chuàng)新設計得以在新車身上實現：全觸控布局、升降大屏、全方位語音控制與交互、豐富的車載娛樂功能在新勢力產品上投入市場的時間，都遠遠早于巨頭們。

在這個時候，傳統造車理念似乎成為了一種包袱，拖慢了海外傳統汽車品牌創(chuàng)新的步伐。曾經在汽車硬件上下足功夫的大眾，也難以避免的陷入船大難調頭的窘境。

智能和軟件成為大眾的阿喀琉斯之踵”

如果說過去成功的經驗是枷鎖，那么在智能化和軟件上的落后就使得大眾的新能源車多少缺乏靈魂。

我們都知道，特斯拉的出現對于整個汽車行業(yè)是顛覆性的，它讓汽車從一個機械產品，轉變成了一個數碼產品，如同當年手機行業(yè)的蘋果一樣。

而國內的互聯網環(huán)境相對較好，人們對于智能化的認可度更高，甚至對于許多人來說，智能化已經是購買新能源汽車時一個無法繞過的話題。

所以在新能源汽車高速爆發(fā)的這幾年，智能座艙、智能駕駛、自動駕駛等等概念迅速發(fā)酵，而對于車企來說，更是能自研的自研，能找供應商的找供應商，甚至不惜收購對智能化車機系統更敏感的手機廠商。而這些東西，恰恰是豐田、大眾等等一系列老牌海外燃油車企所缺失的東西。

在車機系統上，大眾ID.4就曾一直被用戶所詬病，聯網中斷、卡頓等等bug讓消費者十分頭疼，而在智能駕駛方面，相比小鵬、特斯拉等車企也是競爭力也較弱。

發(fā)揮“鈔能力”，打不過就加入

曾經的大眾認為軟件和硬件都必須掌控在自己手里，去年7月離職的前大眾汽車集團CEO迪斯曾表示“汽車的軟件和硬件必須出自同一只手。”但形勢比人強。

在這一點上，迪斯的繼任者顯然有著不同的看法。比如此前宣布的與小鵬汽車的合作，按照小鵬汽車方面透露的合作細節(jié)，大眾汽車將基于小鵬汽車G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，搭載大眾汽車品牌在中國市場銷售。

簡單點說就是，大眾汽車將借助小鵬汽車的軟件技術造“中國車”，掛的是大眾的品牌，裝的是小鵬的“靈魂”。奧迪那邊同樣如此，目標是上汽集團旗下IM智己品牌的高階智駕和高端智能電動平臺。

站在大眾汽車的角度看，這應該是占盡便宜的合作，用不多的錢就能獲得成熟先進的自動駕駛、智能座艙體系，市場評價“贏麻了”。只是在這背后，其實是大眾汽車自研徒勞無功的無奈。

大眾是否還能迎頭趕上

那么大眾是否還有迎頭趕上的機會呢？答案自然是肯定的。作為傳統的汽車巨頭，大眾雖然在國內市場的新能源車銷量上陷入了一定的頹勢，但是就此判斷這家老牌汽車企業(yè)失去了迎頭趕上的機會也還為時尚早。

其中的關鍵原因在于，大眾手里任然有許多的籌碼。其中最重要的就是資金實力。要知道對于大多數新勢力來說，自身造血能力不足，依賴資本支撐，是許多新勢力普遍的問題。

而大眾汽車集團由于燃油車基本盤、高端車型持續(xù)發(fā)力等原因，使其在2022年的營收高達2792億歐元，同比增長11.6%，營業(yè)利潤高達225億歐元，同比增長12.5%。

這意味著，大眾等傳統車企完全可以一邊靠著燃油車賺錢，一邊用賺來的錢支持電動車的開發(fā)和推廣。因此大眾完全有耗下去的底氣和資本。

綜上我們可以得出以下結論：

1. 大眾在國內市場上，不論是存量的燃油車市場還是增量的電動車市場，銷量都有比較大的下滑。

2. 過去在燃油車上的巨大成功成了大眾在向電動車轉型過程中的思想包袱，而國內新勢力們雖然是從頭開始，但卻是輕裝上陣。

3. 特斯拉的出現重新定義了電動車的認知，使得消費者更看重車的智能化和軟件水平，而大眾在這方面的缺失使其選擇聯手小鵬。

4.大眾雖然在電動車上的表現遠沒有其在燃油車上的成功，但是因為其雄厚的資金實力，其還有迎頭趕上的機會。

責任編輯：Rex_10