國六排放下的現款3系讓我很不滿，畢竟少了F系列時期的順滑調教和車身動態，想不到這次i3刷新了我很多觀念。這款車動態表現不僅優于燃油的3系，而且在性價比方面也超越了燃油車型。順便給寶馬正個名，i3不是油改電，而是CLAR的通用平臺。支持PHEV/混動/輕混等多種形式的車型，其實最大的好處就是降低成本。寶馬3系采用前置后驅布局，而i3則是后置后驅布局。
【資料圖】
細看區別
現款i3和上一款以i3為名的車型沒有任何血緣關系，它和現款的G系列3系是堂兄弟。從外觀上區分則需要離近了看，在大燈的下方有藍帶證明它的電驅血統。其次中網的i標也說明它是一款純電車型，不過中網更多是裝飾作用，牌照架下部的格柵才是設備冷卻的進氣口。雖然電動化較晚，但是寶馬仍然宣稱有0.24的風阻和前后配重比50:50。
寶馬在側面的變化是左前翼子板部署了充電口，在這我想吐槽設計師，為什么不放在中網上呢？放前翼子板的后果就是但凡充電樁線纜長度不夠，等著充電的駕駛員真會傻眼。不要問我怎么知道的，頂著烈日還不敢開空調的滋味，體驗過一次就知道了。而且i3的整備質量已經越過了兩噸，推車都得多費倆勁脆雞腿堡。
雙色低風阻輪轂是快速識別i3的明顯特征，尤其是圍了一圈藍線的寶馬logo很獨特，要是剎車卡鉗噴紅色就更有運動氣息了。有意思的是寶馬在后橋配備了空氣懸掛，這是7系才有的配置。輪胎是固特異EfficientGrip，前225/50 R18，后245/45 R18。這輪胎雖然主打舒適和靜音，但是對于耐磨性而言還是不如新開發的新能源車專用胎。
i3尾部和3系的區別在于沒有排氣的存在，而是換成了夸張的外觀套件。尾標也變成了e Drive 40L。其他的地方和3系并無區別，可以說這是廠家的模塊化戰略，也就是說成本控制非常到位。不用新開模太多零部件就可以做出一輛新車，更多的是利潤考量。
布局很3系
內飾布局和3系如出一轍，只不過曲面連屏是i4同款。一鍵啟動按鈕變成了藍色，證明了它是一輛電動汽車。無論是方向盤手感，亦或者是內飾用料，都和3系毫無區別。可以拿出來細說的就是iDrive8系統的升級。支持OTA的車機比起上一代車機有了質的飛躍，車機系統也很好上手，用過平板電腦就會用它。軟件生態有天貓精靈、車載微信、喜馬拉雅FM等，但是我對導航還是更喜歡用carplay投放高德地圖。原廠自帶地圖在避開限行、施工路段、擁堵路段方面還是不如它好用，carlife到底還是不如carplay好使。
原廠自帶行車記錄儀還不錯，但是原廠軟件找美食，還是不如上搜索引擎和導航軟件，甚至說還不如外賣軟件精準。雖然試駕車作為頂配版本有著17揚聲器的哈曼卡頓音響，但是其他版本都需要選裝，包括5G模塊。雖然我認為大部分時間4G就夠用了，但是座椅電加熱和電動尾門等配置也需要選裝多少有點偏貴。宇多田光的聲音一于既往的好聽，剛看EVA的時光也是我和寶馬初次相遇的時候。得益于電動化，市區巡航車內比起3系更安靜了一些，可以更方便聽一些高品質的純音樂。
儲物空間不如3系
車內乘坐空間和3系相差無幾，連座椅型號都一樣，我要繼續寫下去就是尬吹了。
我這么說吧，在靜態體驗方面和燃油車型就是基本一致的。
寶馬比較好的地方在于給了傳統的天窗機構，不至于夏天被曬到頭昏腦脹。在這方面傳統大廠做得很不錯，造車新勢力實在是該學一下。電池位置那不是借口，人家寶馬怎么就行呢？
不過寶馬也有值得批評的地方，那就是儲物空間相比3系有了縮水。
掀起來機蓋，i3居然沒有做后置后驅車型經典的前行李艙，這是一個缺憾。電動化以后，原本的引擎位置就可以騰出來一大塊作為儲物空間嘛。從這方面看，寶馬還要繼續學習友商的長處。
雖然我知道這是因為后置后驅布局的原因，地臺高度不可避免抬升，所以導致后備箱儲物空間縮水。但是后排座椅不支持放倒，多少對于年輕人搬家有點不方便。而且我最希望車輛擁有對外放電功能等技術，可惜在寶馬上面也沒有看到。
5系的操控和330i的動力
喝完鮮榨冰西瓜汁，整個人好了點，夏天能去地庫充電就不要在室外充電，這是39攝氏度正午慘痛的領悟。還好加速和制動測試我在早晨六點就做完了，現在可以悠哉悠哉的在冷飲店里面吹空調。
電動汽車測試加速干脆而直接，關閉空調和電子限滑系統，開啟運動模式，直接加速踏板踩到底。車輛穩定彈出并未發生打滑，測得加速成績6.2秒，類似330i的動力水平。0-50KM/H動力輸出比較輕柔，明顯是進行了優化。這倒不是我給寶馬開脫，后置后驅車型扭矩迅速釋放一般人很難駕馭，所以在家用方面進行優化是安全性的考量。就像很多后驅民用車原廠設定是偏向轉向不足的，而非賽車那樣銳意犀利。制動層面，37.5米的剎停成績對于2噸多的車重來說還算不錯，ABS介入及時，車身姿態平穩。
其實無論怎么切換駕駛模式，這輛車日常的表現和3系高度相似。加速踏板的細膩，轉向力度的輕巧，指向性的敏銳夸一句天花板并不為過。雖然掛入動能回收的B擋之后，回收力度比友商更舒適，但是單踏板模式在市區我還是不建議開啟。
激烈駕駛的話，i3表現其實是優于3系的，起飄更容易，車身姿態更容易掌控。不過一旦在賽道或者山路上，車輛過重的缺點則暴露無遺。盡管電池可以幫助降低車身重心高度，但是車重的問題就是徹頭徹尾的拖累，特別是懸架為了舒適度調節如5系長軸距版本一樣，山路下坡側傾偏大，而且循跡剎車輪胎負擔很大。NVH層面，在90KM/H以下車輛還是很安靜的，但是隨著速度增加，在120KM/H定速巡航的時候，風噪會有點刺耳，需要打開多媒體蓋住。
能耗方面我重點講下，出于安全考慮，寶馬在解鎖車輛之后會停止充電。我覺得有點太過謹慎，畢竟取東西還是很常見的情況，特別是把手機和錢包忘在車上了。用快充從20%-100%用時31分鐘，正好去餐館吃一頓。但是家用的7kW慢充從10%充到100%花了將近7小時，也真是適合晚上回來就利用谷電便宜這種場景。寶馬i3(圖片|配置|詢價)的一大特點就是表顯里程很準，我設置的是空調24攝氏度，風力二擋，表顯續航493KM。
寶馬的優勢其實是燃油車時期打下的，在機場、火車站這類樞紐拿下了停車場和充電站，這是很多造車新勢力無法企及的優勢。比如說首都機場的寶馬專屬免費停車位，在手機上做一下預約，就可以停車了。不過，部分樞紐停車場并不是寶馬運營，所以只能享受寶馬專屬停車位，停車費還是得照交不誤。
榛名總結：
其實寶馬i3的主要目標人群是有產的中產，也就是說有條件裝私人充電樁的商旅人士，以及喜歡駕駛感的年輕人。加速成績其實不是i3的缺陷，要知道機場高速上一堆綠牌車都跑80-90KM/H，新能源車自己開的時候還是會因為續航焦慮而選節能跑法。其實我作為一個老用戶更不喜歡寶馬宣傳的什么犀利操控，現在的寶馬是越來越舒適化了。寶馬的銷量其實并不算火熱，主要靠的是品牌和終端放水，地補的加入讓寶馬成為可以推薦的行列。有地補的存在，加上經常出差的話，有一輛寶馬會比自主品牌更劃算一些。寶馬i3車友群和3系截然不同，3系車友圈有人討論改車和玩車，i3更多是討論充電站周邊有啥地方可以打發時間。
在德系豪華車里面，寶馬電動化無疑水平不錯，但是如果沒有指標限制的話，還是一輛A4L或者奔馳C級更適合我。
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