經濟觀察報 記者 周菊 “這是我人生最后一次重大創業！”“集度承載了百度的造車夢！”兩年前小米董事長雷軍和百度CEO李彥宏的豪言壯志猶在耳側，但兩年過去，慷慨激昂化為低調行事，造車大業行至低谷。
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百度的汽車機器人在首款量產車交付前夜橫生波瀾。據最新消息，8月14日，吉利和百度發布新品牌“極越”，原來的集度品牌退居幕后。在新成立的“杭州極與越汽車科技有限公司”（簡稱：極與越）中，百度持股35%，低于其此前在集度中55%的持股比例。這意味著，在造車這件事上，百度的身份大幅弱化，已從“以整車制造商的身份進軍汽車行業”，變為一個智能化技術賦能者。
小米造車的進展也不明晰。在8月14日舉行的小米成立十三周年的發布會上，雷軍幾乎沒有提到小米汽車。這對于一個越來越靠近量產交付的新品牌來說，顯得有些異常。
此外，一直宣稱不造車的華為，近期在華為智選擇模式的合作上動作頻頻，但從市場反饋看，此前AITO問界經過短暫的高光時刻后銷量驟然下滑，到目前為止還沒有稱得上成功的案例。華為Hi模式更是基本宣告失敗。
科技公司造車的熱潮起于大約三年前。彼時有觀點認為，在“軟件定義汽車”的新能源汽車新賽道上，造車的門檻被大大降低，只要有錢就可以推出新品牌，收割市場紅利。一時間，多家科技企業紛紛入局。回過頭去看，科技公司們顯然高估了自己在造車賽道上的分量。
更早之前，由恒大、寶能等地產企業掀起的造車熱潮，也最終以失敗告終。科技公司造車是否會步地產企業的后塵？
從高調到低潮
參與造車的科技企業包括百度、阿里巴巴、小米、360、樂視等，每家企業進入汽車行業時都相當高調與自信。雷軍曾發出豪言壯語，為了造車，愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。百度也表示要給予集度發展全力支持。樂視賈躍亭更是要“為夢想窒息”。但這些科技公司編織的造車夢并未如愿走向現實。
業內察覺集度項目的異常，是在今年上半年。彼時，一向高調營銷的集度汽車，于2月份在北京三里屯宣布首家直營店開業，此后就悄然消失在公眾視野中，隨后還缺席了4月份的上海車展。根據集度汽車當時的規劃，預熱已久的量產車型即將在第三季度交付，但就在交付前夜忽然“失聲”。直到最近，集度項目因更名一事再受關注。
從集度汽車變為極越汽車，從表面上看，是百度放棄了部分股權。深究下去，則與政策層面對于整車生產資質的從嚴把關不無關系。
根據工信部2022年初發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，委托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，受托企業的條件是且具備與委托生產產品同類生產資質。這意味著，代工模式下的雙方均需要具備生產資質才能投入生產。對于集度來說，吉利作為受委托方具有生產資質，但百度和集度并沒有，這導致其產品面臨無法生產和上市銷售的風險。
在這種情況下，通過更名和股權變更，極越成為吉利控股旗下的品牌，不再需要額外申請資質即可直接生產，資質難題由此化解。百度所付出的代價是，相較于集度項目，在極越項目中的地位和話語權大為削弱。
小米造車也一直受到生產資質的困擾。與百度不同，小米選擇的生產模式是自建工廠。據行業傳出的消息，小米汽車在北京亦莊的工廠主體建筑已經完工，預計年產能達到20萬輛。曾有傳聞稱小米將承接寶沃汽車的造車資質，但該說法一直未被小米官方證實。
據路透社8月24日報道，國家發展和改革委員會本月已批準北京小米公司生產電動汽車。根據規劃，小米汽車首款量產車將在2024年上市。這是否說明小米已經拿到造車資質？目前仍未有確切信息能夠加以證明。這或許是雷軍在小米發布會上未提及小米汽車的原因之一。
除了百度和小米，阿里巴巴、360也在前幾年的造車熱潮中下場投資汽車品牌，雖有產品落地，但難言取得了成功。其中，360在投資哪吒汽車并當上二股東之后又轉讓哪吒汽車股份，這被行業解讀為“止損”。阿里巴巴參股的智己汽車，目前銷量表現還在爬坡階段，在新勢力車企中的存在感不強。賈躍亭的FF造車項目移至美國后，真實運行情況更是成謎。
華為雖然不造車，但其汽車業務當前面臨巨大的挑戰。華為曾公開表示，要實現汽車業務的盈利，至少要賣出100萬輛車。根據華為2023年上半年財報，汽車業務收入僅10億元，在其總營收中占比微乎其微。如今，華為智選模式下的問界品牌銷量持續下降，極狐汽車亦銷量較低。HI模式則沒能打開局面。可以看見的是，華為在今年陸續宣布與江淮、奇瑞等達成合作，大有“廣撒網”之勢，但能否真的“捕大魚”？
為何高開低走
科技公司造車“雷聲大，雨點小”，除了造車資質的政策性原因，還有更多的難以逾越的阻力。
首先，造車要比想象中復雜。“造車是個復雜的工業體系，科技公司過往的經驗很難賦能到該領域。簡言之，科技公司把造車這件事看簡單了。但又因為汽車是個大市場，能成就許多世界級的大公司，也因此，許多科技公司不想錯過新能源汽車。”勝利鳥品牌戰略專家周強對經濟觀察報記者表示。
事實上，不僅是國內的科技公司，國際科技公司在造車方面也進展不順。蘋果自2014年提出造車計劃，但如今已經9年過去了，蘋果汽車依舊難產。據《日經新聞》報道，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾在內的6家車企展開過談判，但6家車企都拒絕與蘋果合作。曾提出造車計劃的索尼、三星等科技公司，目前也沒有明確的量產計劃。
其次，科技公司造車的優勢正在弱化。科技公司扎堆造車之初，外界認為它們的機會和優勢在于軟件定義汽車的能力，它們可以利用獨有的互聯網思維，造出更加符合當代消費者的顛覆性產品。但隨著諸多傳統汽車企業同樣開始注重互聯網思維，并投入巨資進行智能互聯和智能駕駛方面的研發，科技公司在智能化方面的優勢變得不再那么明顯。
另外，因有大量的智能駕駛和智能座艙方案提供商出現，即使整車廠不能自己研發，只要與供應商合作，就能在較快的時間內實現較為先進的智能網聯系統和智駕系統的搭載。如此現狀之下，消費者對于科技公司造車顛覆傳統的期待值降低。
周強指出，在新能源汽車時代，造車的門檻的確是降低了，但“造出有競爭力的車”門檻卻變高了很多。工業體系的完善，讓造車變得更容易，新能源汽車發展至今，普普通通的一輛車必然打動不了消費者。
再者，新能源汽車市場的競爭正在變得越來越激烈，而科技公司造車節奏太慢，來得太晚了。數據顯示，今年1-7月，新能源汽車國內銷量389萬輛，同比增長32.5%，相比以前動輒三位數的高速增長，增速已經明顯放緩。
如今想要分新能源車蛋糕的入局者越來越多，不僅是“蔚小理”等更早的一批新勢力車企在發力，傳統車企推出的極氪、嵐圖、深藍等品牌也在大量瓜分市場。遲來的科技公司，即便順利推出產品，在競爭中也將面臨非常大的突圍壓力。
“科技企業進入（汽車）市場晚了，新能源汽車發展至今，不再是一個新新市場，為了追趕市場的領先者，科技公司必須付出更多的精力和資源。”周強指出，如今新能源汽車發展迅猛，今年規劃的新車，當它被生產出來時，可能已經落后了。這對于科技公司來講，是個嚴峻的考驗。“所以，小米這些科技公司的窘境也就很容易理解了。”周強表示。
從高調進場到跌入低谷，科技公司的造車夢想正在經受著現實的殘酷考驗，造車路上的障礙遠比當初想象的要多。當首批新勢力車企已先人一步，傳統車企在新能源時代逐漸蘇醒，造車玩家只多不少、競爭愈來愈白熱化，科技公司的造車大業，前途未卜。
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