日產(chǎn)車銷量下滑，馬自達(dá)也不能幸免，且跌幅明顯。
【資料圖】
數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，豐田汽車、本田汽車、日產(chǎn)汽車及馬自達(dá)在華銷量均處于下滑趨勢，其中馬自達(dá)跌幅最高，2023年第一季度跌幅為66.11%，3月跌幅為46.17%。
本就連年下滑的銷量，現(xiàn)如今更是出現(xiàn)斷層式下滑，馬自達(dá)似乎也意識到了事情的嚴(yán)重性，所以對新能源的布局開始加碼。據(jù)財聯(lián)社日消息，馬自達(dá)表示將和長安汽車為長安馬自達(dá)自主開發(fā)持續(xù)投入資源，雙方合作的第一款新能源車型將于明年底推出，計劃在2024年底和2025年底之前推出兩款在中國開發(fā)、在中國生產(chǎn)的新能源車型。
事實上，去年11月，馬自達(dá)就正式宣布更新了2030全球中期經(jīng)營計劃，開始向新能源進(jìn)軍。對新能源市場的錯誤認(rèn)知，讓馬自達(dá)的動作顯得非常滯后，向電動化時代過渡的進(jìn)程也被迫拉長。
而選擇先進(jìn)入中國市場的原因一目了然，在長安汽車和國內(nèi)新能源市場的加持下，馬自達(dá)才有可能追趕上大部隊發(fā)展的腳步。然而，這并不能縮短馬自達(dá)與主流車企之間的差距，也無法避免再次被市場淘汰的可能。
現(xiàn)如今，燃油車企自危的現(xiàn)狀比比皆是，馬自達(dá)的自救能否成功還未可知。
馬自達(dá)的底牌掉了？
馬自達(dá)對燃油車的堅持有目共睹，但汽車市場并沒有給其充分發(fā)揮的時間和空間。隨著燃油車市占率的下滑，馬自達(dá)失去了追求夢想的資本。目前行業(yè)普遍預(yù)測今年新能源車市占率有望達(dá)到40%，燃油車總體容量將低于1200萬輛，比起2022年進(jìn)一步減少約400萬輛。
即使是銷量較好的豐田、本田等以燃油車為主營業(yè)務(wù)的日系廠商銷量也開始迅速下滑，年初的降價潮并沒有挽救其岌岌可危的銷量。和馬自達(dá)一樣，合資車企們進(jìn)入新能源領(lǐng)域的動作也稍顯滯后，所以現(xiàn)在對合資車企來說局面非常被動。
而銷量一直平平且連年下滑的馬自達(dá)更是草木皆兵，稍有不慎就會滿盤皆輸。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，馬自達(dá)在國內(nèi)市場全年銷量為22.77萬輛，同比下降近16%；2020年，銷量為21.46萬輛，同比下降5.75%；2021，銷量為18.4萬，同比下降14.3%；2022年，銷量跌至10.8萬輛，同比下降41.2%；2023年第一季度，銷量僅為1.39萬輛車，同比降幅高達(dá)66.1%。
昔時風(fēng)光不再，馬自達(dá)在中國市場逐漸“失寵”，深究原因其實與其一直堅持的戰(zhàn)略方針脫不開關(guān)系，因為越來越注重性價比的消費者很難再為小眾愛好買單。
一方面，馬自達(dá)在中國的投資相比于其他日產(chǎn)車體量更小，很多零件仍舊依靠進(jìn)口，不管是發(fā)動機還是變速箱，甚至是很多小零件都需要進(jìn)口。這無形之中增加了很多不必要的成本，致使售價偏高，銷量自然也受到影響。
不僅如此，進(jìn)口零件也導(dǎo)致其售后變得非常繁瑣，不僅時間長而且費用高，這也是很多車主不選擇購買馬自達(dá)的重要原因之一。
另一方面，馬自達(dá)的配置并不符合想要購買20萬以下車的目標(biāo)用戶群體的需求，從技術(shù)角度來說就是過于小眾。要知道，20萬以下的車，占到中國汽車銷量的八成還多，競爭異常激烈，但馬自達(dá)依舊我行我素，選擇目標(biāo)用戶群體最不看重的操控進(jìn)行研究。這注定只能滿足一小部分用戶的需求，也是馬自達(dá)一直被邊緣化的原因之一。
事實上，馬自達(dá)一直都有進(jìn)軍高端的心，卻不得不在中低端徘徊，畢竟躋身高端需要強勁的綜合實力，馬自達(dá)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到。而選擇馬自達(dá)的一般都是追求車感，但預(yù)算有限的用戶，換車后選擇BBA的概率很高，所以用戶粘度并不強。
有知乎網(wǎng)友評價馬自達(dá)：“馬自達(dá)適合家庭第二輛車,娛樂屬性更大,不過現(xiàn)在中國擁有兩輛車的家庭還是少數(shù)。一線城市家庭買得起但是沒有指標(biāo)，二線城市家庭沒有指標(biāo)問題但是缺錢，一輛車需要解決各種家庭剛需，馬自達(dá)顯然不是太適合。”
除此之外，馬自達(dá)作為家庭用車，在空間上卻并不占優(yōu)勢，動力表現(xiàn)也并不突出，智能配置依舊停留在Carplay顯示器，這無疑是讓其在燃油車圈的競爭力大打折扣。而NVH數(shù)值低，發(fā)動機噪音存在感強，底盤硬顛簸感強等問題，更是讓其飽受爭議。
以至于，馬自達(dá)在國內(nèi)市場的處境越發(fā)邊緣化，失去燃油車市場的恐慌讓其不得不向能源車市場進(jìn)軍，但趨于飽和的能源車市場似乎也沒有為馬自達(dá)預(yù)留位置，到時馬自達(dá)又該如何自處？
中國市場，馬自達(dá)“殺”不回來
即使在2021年一汽馬自達(dá)合并至長安馬自達(dá)后，馬自達(dá)的境況較之前“二馬并立”時期并沒有好轉(zhuǎn)。而市場結(jié)構(gòu)迅速改變的同時，馬自達(dá)電動化的步伐也沒有跟上。如此內(nèi)憂外患下，馬自達(dá)才被迫開始投入新能源領(lǐng)域，且第一站就是中國市場。
事實上馬自達(dá)選擇中國市場利弊皆有，從正面來講，中國新能源優(yōu)越的市場環(huán)境有利于馬自達(dá)加速成長，而與長安汽車的合作更是增加了底氣。馬自達(dá)中國董事長中島徹表示，在電動化的發(fā)展速度和規(guī)模都是全球之首的中國市場，馬自達(dá)將在其他市場還在推進(jìn)第二階段計劃時，在中國就將開始正式引進(jìn)純電動車。
從反面來講，國內(nèi)新能源市場存在激烈的競爭，自主品牌的虎視眈眈和新勢力車企的圍追堵截，都是馬自達(dá)無法跨越的難關(guān)，所以馬自達(dá)想要搶占市場份額并不容易。而其他合資品牌也在積極投入新能源，競爭壓力如此之大，馬自達(dá)似乎在中國市場很難找不到出頭的方式。
據(jù)悉，比亞迪計劃在2023年即將推出海鷗、明、夏、海獅、驅(qū)逐艦07等多款新車型；小鵬汽車計劃在2023年推出P7的改款、內(nèi)部代號為F30和H93等三款新車型；蔚來汽車計劃在2023年推出蔚來ES5、蔚來ET5 獵裝版、阿爾卑斯、螢火蟲車型等四款新車型。如此看來，馬自達(dá)的兩款新車型明顯勢單力薄，想要突出重圍似乎希望渺茫。
此前，馬自達(dá)燃油車被中國市場拒之門外的慘痛教訓(xùn)還歷歷在目，能源車能否逆風(fēng)翻盤還未可知。可以說，前車之鑒比比皆是，雖然很多合資車企也開始著手布局新能源，但由于沒有針對中國市場進(jìn)行開發(fā)，幾款主力車型銷量表現(xiàn)較為一般。
那么專注中國市場，實現(xiàn)本土化成為關(guān)鍵，這或許是馬自達(dá)乃至整個合資車企破圈的轉(zhuǎn)折點。
為此，馬自達(dá)改變了以往在華產(chǎn)品的研發(fā)模式，不再只由馬自達(dá)獨自開發(fā)，而是和長安汽車共同協(xié)作開發(fā)。據(jù)介紹，目前，馬自達(dá)和長安汽車已著手啟動向長安馬自達(dá)派遣開發(fā)團隊，馬自達(dá)在設(shè)計和駕駛方面的精髓和優(yōu)勢和長安汽車在電動化、智能化技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢將全面融入到合作開發(fā)的新能源車型中。
但從戰(zhàn)略部署來看，馬自達(dá)自動化的發(fā)展進(jìn)程過于依賴長安汽車在電動化、智能化技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展，讓馬自達(dá)頗為被動，這對馬自達(dá)來說或許并不是一件好事。
目前來看，長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展也是舉步維艱，雖然長安汽車推出了眾多定位不同的子品牌和車型，比如阿維塔、深藍(lán)，以及品牌化運行的UNI等，但都反響平平，銷量也不盡人意。其中被寄予厚望的深藍(lán)表現(xiàn)也不如預(yù)期，數(shù)據(jù)顯示，深藍(lán)首款車型SL03自去年8月開啟交付到今年1月底，累計交付量僅3萬余輛。
長安汽車自身難保，沒有可靠技術(shù)加持的馬自達(dá)，想要重回中國市場變得更加困難。失去先機對馬自達(dá)來說是致命的一擊，現(xiàn)如今就如刀板上的魚肉，失去了想要翻身的自由。
不急于征戰(zhàn)國際市場？
馬自達(dá)將電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)線拉的很長，預(yù)計2028-2030年，將進(jìn)行電池生產(chǎn)投資，向電動化時代過渡。除了率先對中國市場進(jìn)行布局，馬自達(dá)似乎并不急于在國際市場進(jìn)行轉(zhuǎn)型，這源于其沒有感受到全球銷量下滑的壓迫感。
馬自達(dá)在國內(nèi)市場的沒落顯而易見，但其特立獨行的行事風(fēng)格在國際市場收獲了一批忠實的玩家，在小眾品牌中表現(xiàn)還算亮眼。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年馬自達(dá)全球銷量為111.61萬輛，其中在美國的銷量為29.49萬輛，在歐洲市場的銷量為15.13萬輛，都高于在中國市場的銷量。
其中，在馬自達(dá)的全球銷量構(gòu)成中，CX-5是其銷量最好的車型，2022年全球累計銷售35.51萬輛，其次是昂克賽拉和CX-30，共銷售17萬輛。
基于國內(nèi)外市場環(huán)境的差異，國內(nèi)外消費者對空間、性能等因素的考慮有所不同，所以馬自達(dá)在國外依舊有市場。而作為小眾品牌，馬自達(dá)也并不執(zhí)著于銷量的提升，而是想要從中提純，培養(yǎng)忠實用戶。所以屬于馬自達(dá)的“雙向奔赴”，讓其進(jìn)軍新能源領(lǐng)域時依舊不慌不忙。
而馬自達(dá)對于駕駛的堅持，也讓其對自動駕駛的研究并不積極。雖然馬自達(dá)研發(fā)了自動駕駛輔助功能Mazda Co-Pilot 1.0，但其工作邏輯并不是短時解放手腳，而是在車輛行駛在高速路況或者駕駛員出現(xiàn)無法操控車輛的狀況時，電腦能夠及時介入，將駕駛車輛停靠在應(yīng)急停車帶，避免失控車輛對其他車輛和道路設(shè)施的二次破壞。
到目前為止，馬自達(dá)的研發(fā)方向依舊是應(yīng)急情況下的緊急制動系統(tǒng)，保留了駕駛為主的特性。這顯然與目前的主流自動駕駛理念背道而馳，這不禁讓人懷疑馬自達(dá)在新能源領(lǐng)域是否也是特立獨行的存在，而消費者還會買賬嗎？
馬自達(dá)將戰(zhàn)線拉長至2030年，其實就是想要趕在歐美國家全面布局新能源的最后時間線之前完成電動化轉(zhuǎn)型。目前來看，小眾品牌在用戶粘性足夠的情況下，依舊有一定的發(fā)展空間。
但不可否認(rèn)的是，在大環(huán)境中馬自達(dá)依舊處于被動狀態(tài)，一旦經(jīng)濟形勢不穩(wěn)、整體市場萎縮，馬自達(dá)將難扭頹勢，在國內(nèi)市場銷量嚴(yán)重下滑就是鮮明的例子。尤其是有類似的競品出現(xiàn)時，馬自達(dá)的將會面臨受眾群體被分流的危險，可能會對其造成嚴(yán)重的沖擊。
事實上，在燃油車向能源車過渡的時代，馬自達(dá)的堅持并沒有意義，有時候順應(yīng)潮流并不是妥協(xié)，而是一種順勢而為，在不一樣的領(lǐng)域依舊能找到新的追求。
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