日產(chǎn)車銷量下滑，馬自達(dá)也不能幸免，且跌幅明顯。
【資料圖】
數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，豐田汽車、本田汽車、日產(chǎn)汽車及馬自達(dá)在華銷量均處于下滑趨勢(shì)，其中馬自達(dá)跌幅最高，2023年第一季度跌幅為66.11%，3月跌幅為46.17%。
本就連年下滑的銷量，現(xiàn)如今更是出現(xiàn)斷層式下滑，馬自達(dá)似乎也意識(shí)到了事情的嚴(yán)重性，所以對(duì)新能源的布局開始加碼。據(jù)財(cái)聯(lián)社日消息，馬自達(dá)表示將和長安汽車為長安馬自達(dá)自主開發(fā)持續(xù)投入資源，雙方合作的第一款新能源車型將于明年底推出，計(jì)劃在2024年底和2025年底之前推出兩款在中國開發(fā)、在中國生產(chǎn)的新能源車型。
事實(shí)上，去年11月，馬自達(dá)就正式宣布更新了2030全球中期經(jīng)營計(jì)劃，開始向新能源進(jìn)軍。對(duì)新能源市場(chǎng)的錯(cuò)誤認(rèn)知，讓馬自達(dá)的動(dòng)作顯得非常滯后，向電動(dòng)化時(shí)代過渡的進(jìn)程也被迫拉長。
而選擇先進(jìn)入中國市場(chǎng)的原因一目了然，在長安汽車和國內(nèi)新能源市場(chǎng)的加持下，馬自達(dá)才有可能追趕上大部隊(duì)發(fā)展的腳步。然而，這并不能縮短馬自達(dá)與主流車企之間的差距，也無法避免再次被市場(chǎng)淘汰的可能。
現(xiàn)如今，燃油車企自危的現(xiàn)狀比比皆是，馬自達(dá)的自救能否成功還未可知。
馬自達(dá)的底牌掉了？
馬自達(dá)對(duì)燃油車的堅(jiān)持有目共睹，但汽車市場(chǎng)并沒有給其充分發(fā)揮的時(shí)間和空間。隨著燃油車市占率的下滑，馬自達(dá)失去了追求夢(mèng)想的資本。目前行業(yè)普遍預(yù)測(cè)今年新能源車市占率有望達(dá)到40%，燃油車總體容量將低于1200萬輛，比起2022年進(jìn)一步減少約400萬輛。
即使是銷量較好的豐田、本田等以燃油車為主營業(yè)務(wù)的日系廠商銷量也開始迅速下滑，年初的降價(jià)潮并沒有挽救其岌岌可危的銷量。和馬自達(dá)一樣，合資車企們進(jìn)入新能源領(lǐng)域的動(dòng)作也稍顯滯后，所以現(xiàn)在對(duì)合資車企來說局面非常被動(dòng)。
而銷量一直平平且連年下滑的馬自達(dá)更是草木皆兵，稍有不慎就會(huì)滿盤皆輸。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，馬自達(dá)在國內(nèi)市場(chǎng)全年銷量為22.77萬輛，同比下降近16%；2020年，銷量為21.46萬輛，同比下降5.75%；2021，銷量為18.4萬，同比下降14.3%；2022年，銷量跌至10.8萬輛，同比下降41.2%；2023年第一季度，銷量僅為1.39萬輛車，同比降幅高達(dá)66.1%。
昔時(shí)風(fēng)光不再，馬自達(dá)在中國市場(chǎng)逐漸“失寵”，深究原因其實(shí)與其一直堅(jiān)持的戰(zhàn)略方針脫不開關(guān)系，因?yàn)樵絹碓阶⒅匦詢r(jià)比的消費(fèi)者很難再為小眾愛好買單。
一方面，馬自達(dá)在中國的投資相比于其他日產(chǎn)車體量更小，很多零件仍舊依靠進(jìn)口，不管是發(fā)動(dòng)機(jī)還是變速箱，甚至是很多小零件都需要進(jìn)口。這無形之中增加了很多不必要的成本，致使售價(jià)偏高，銷量自然也受到影響。
不僅如此，進(jìn)口零件也導(dǎo)致其售后變得非常繁瑣，不僅時(shí)間長而且費(fèi)用高，這也是很多車主不選擇購買馬自達(dá)的重要原因之一。
另一方面，馬自達(dá)的配置并不符合想要購買20萬以下車的目標(biāo)用戶群體的需求，從技術(shù)角度來說就是過于小眾。要知道，20萬以下的車，占到中國汽車銷量的八成還多，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，但馬自達(dá)依舊我行我素，選擇目標(biāo)用戶群體最不看重的操控進(jìn)行研究。這注定只能滿足一小部分用戶的需求，也是馬自達(dá)一直被邊緣化的原因之一。
事實(shí)上，馬自達(dá)一直都有進(jìn)軍高端的心，卻不得不在中低端徘徊，畢竟躋身高端需要強(qiáng)勁的綜合實(shí)力，馬自達(dá)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到。而選擇馬自達(dá)的一般都是追求車感，但預(yù)算有限的用戶，換車后選擇BBA的概率很高，所以用戶粘度并不強(qiáng)。
有知乎網(wǎng)友評(píng)價(jià)馬自達(dá)：“馬自達(dá)適合家庭第二輛車,娛樂屬性更大,不過現(xiàn)在中國擁有兩輛車的家庭還是少數(shù)。一線城市家庭買得起但是沒有指標(biāo)，二線城市家庭沒有指標(biāo)問題但是缺錢，一輛車需要解決各種家庭剛需，馬自達(dá)顯然不是太適合?！?/p>
除此之外，馬自達(dá)作為家庭用車，在空間上卻并不占優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力表現(xiàn)也并不突出，智能配置依舊停留在Carplay顯示器，這無疑是讓其在燃油車圈的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。而NVH數(shù)值低，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音存在感強(qiáng)，底盤硬顛簸感強(qiáng)等問題，更是讓其飽受爭(zhēng)議。
以至于，馬自達(dá)在國內(nèi)市場(chǎng)的處境越發(fā)邊緣化，失去燃油車市場(chǎng)的恐慌讓其不得不向能源車市場(chǎng)進(jìn)軍，但趨于飽和的能源車市場(chǎng)似乎也沒有為馬自達(dá)預(yù)留位置，到時(shí)馬自達(dá)又該如何自處？
中國市場(chǎng)，馬自達(dá)“殺”不回來
即使在2021年一汽馬自達(dá)合并至長安馬自達(dá)后，馬自達(dá)的境況較之前“二馬并立”時(shí)期并沒有好轉(zhuǎn)。而市場(chǎng)結(jié)構(gòu)迅速改變的同時(shí)，馬自達(dá)電動(dòng)化的步伐也沒有跟上。如此內(nèi)憂外患下，馬自達(dá)才被迫開始投入新能源領(lǐng)域，且第一站就是中國市場(chǎng)。
事實(shí)上馬自達(dá)選擇中國市場(chǎng)利弊皆有，從正面來講，中國新能源優(yōu)越的市場(chǎng)環(huán)境有利于馬自達(dá)加速成長，而與長安汽車的合作更是增加了底氣。馬自達(dá)中國董事長中島徹表示，在電動(dòng)化的發(fā)展速度和規(guī)模都是全球之首的中國市場(chǎng)，馬自達(dá)將在其他市場(chǎng)還在推進(jìn)第二階段計(jì)劃時(shí)，在中國就將開始正式引進(jìn)純電動(dòng)車。
從反面來講，國內(nèi)新能源市場(chǎng)存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)，自主品牌的虎視眈眈和新勢(shì)力車企的圍追堵截，都是馬自達(dá)無法跨越的難關(guān)，所以馬自達(dá)想要搶占市場(chǎng)份額并不容易。而其他合資品牌也在積極投入新能源，競(jìng)爭(zhēng)壓力如此之大，馬自達(dá)似乎在中國市場(chǎng)很難找不到出頭的方式。
據(jù)悉，比亞迪計(jì)劃在2023年即將推出海鷗、明、夏、海獅、驅(qū)逐艦07等多款新車型；小鵬汽車計(jì)劃在2023年推出P7的改款、內(nèi)部代號(hào)為F30和H93等三款新車型；蔚來汽車計(jì)劃在2023年推出蔚來ES5、蔚來ET5 獵裝版、阿爾卑斯、螢火蟲車型等四款新車型。如此看來，馬自達(dá)的兩款新車型明顯勢(shì)單力薄，想要突出重圍似乎希望渺茫。
此前，馬自達(dá)燃油車被中國市場(chǎng)拒之門外的慘痛教訓(xùn)還歷歷在目，能源車能否逆風(fēng)翻盤還未可知?？梢哉f，前車之鑒比比皆是，雖然很多合資車企也開始著手布局新能源，但由于沒有針對(duì)中國市場(chǎng)進(jìn)行開發(fā)，幾款主力車型銷量表現(xiàn)較為一般。
那么專注中國市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)本土化成為關(guān)鍵，這或許是馬自達(dá)乃至整個(gè)合資車企破圈的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
為此，馬自達(dá)改變了以往在華產(chǎn)品的研發(fā)模式，不再只由馬自達(dá)獨(dú)自開發(fā)，而是和長安汽車共同協(xié)作開發(fā)。據(jù)介紹，目前，馬自達(dá)和長安汽車已著手啟動(dòng)向長安馬自達(dá)派遣開發(fā)團(tuán)隊(duì)，馬自達(dá)在設(shè)計(jì)和駕駛方面的精髓和優(yōu)勢(shì)和長安汽車在電動(dòng)化、智能化技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)將全面融入到合作開發(fā)的新能源車型中。
但從戰(zhàn)略部署來看，馬自達(dá)自動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)程過于依賴長安汽車在電動(dòng)化、智能化技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展，讓馬自達(dá)頗為被動(dòng)，這對(duì)馬自達(dá)來說或許并不是一件好事。
目前來看，長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展也是舉步維艱，雖然長安汽車推出了眾多定位不同的子品牌和車型，比如阿維塔、深藍(lán)，以及品牌化運(yùn)行的UNI等，但都反響平平，銷量也不盡人意。其中被寄予厚望的深藍(lán)表現(xiàn)也不如預(yù)期，數(shù)據(jù)顯示，深藍(lán)首款車型SL03自去年8月開啟交付到今年1月底，累計(jì)交付量僅3萬余輛。
長安汽車自身難保，沒有可靠技術(shù)加持的馬自達(dá)，想要重回中國市場(chǎng)變得更加困難。失去先機(jī)對(duì)馬自達(dá)來說是致命的一擊，現(xiàn)如今就如刀板上的魚肉，失去了想要翻身的自由。
不急于征戰(zhàn)國際市場(chǎng)？
馬自達(dá)將電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)線拉的很長，預(yù)計(jì)2028-2030年，將進(jìn)行電池生產(chǎn)投資，向電動(dòng)化時(shí)代過渡。除了率先對(duì)中國市場(chǎng)進(jìn)行布局，馬自達(dá)似乎并不急于在國際市場(chǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，這源于其沒有感受到全球銷量下滑的壓迫感。
馬自達(dá)在國內(nèi)市場(chǎng)的沒落顯而易見，但其特立獨(dú)行的行事風(fēng)格在國際市場(chǎng)收獲了一批忠實(shí)的玩家，在小眾品牌中表現(xiàn)還算亮眼。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年馬自達(dá)全球銷量為111.61萬輛，其中在美國的銷量為29.49萬輛，在歐洲市場(chǎng)的銷量為15.13萬輛，都高于在中國市場(chǎng)的銷量。
其中，在馬自達(dá)的全球銷量構(gòu)成中，CX-5是其銷量最好的車型，2022年全球累計(jì)銷售35.51萬輛，其次是昂克賽拉和CX-30，共銷售17萬輛。
基于國內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境的差異，國內(nèi)外消費(fèi)者對(duì)空間、性能等因素的考慮有所不同，所以馬自達(dá)在國外依舊有市場(chǎng)。而作為小眾品牌，馬自達(dá)也并不執(zhí)著于銷量的提升，而是想要從中提純，培養(yǎng)忠實(shí)用戶。所以屬于馬自達(dá)的“雙向奔赴”，讓其進(jìn)軍新能源領(lǐng)域時(shí)依舊不慌不忙。
而馬自達(dá)對(duì)于駕駛的堅(jiān)持，也讓其對(duì)自動(dòng)駕駛的研究并不積極。雖然馬自達(dá)研發(fā)了自動(dòng)駕駛輔助功能Mazda Co-Pilot 1.0，但其工作邏輯并不是短時(shí)解放手腳，而是在車輛行駛在高速路況或者駕駛員出現(xiàn)無法操控車輛的狀況時(shí)，電腦能夠及時(shí)介入，將駕駛車輛?？吭趹?yīng)急停車帶，避免失控車輛對(duì)其他車輛和道路設(shè)施的二次破壞。
到目前為止，馬自達(dá)的研發(fā)方向依舊是應(yīng)急情況下的緊急制動(dòng)系統(tǒng)，保留了駕駛為主的特性。這顯然與目前的主流自動(dòng)駕駛理念背道而馳，這不禁讓人懷疑馬自達(dá)在新能源領(lǐng)域是否也是特立獨(dú)行的存在，而消費(fèi)者還會(huì)買賬嗎？
馬自達(dá)將戰(zhàn)線拉長至2030年，其實(shí)就是想要趕在歐美國家全面布局新能源的最后時(shí)間線之前完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。目前來看，小眾品牌在用戶粘性足夠的情況下，依舊有一定的發(fā)展空間。
但不可否認(rèn)的是，在大環(huán)境中馬自達(dá)依舊處于被動(dòng)狀態(tài)，一旦經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不穩(wěn)、整體市場(chǎng)萎縮，馬自達(dá)將難扭頹勢(shì)，在國內(nèi)市場(chǎng)銷量嚴(yán)重下滑就是鮮明的例子。尤其是有類似的競(jìng)品出現(xiàn)時(shí)，馬自達(dá)的將會(huì)面臨受眾群體被分流的危險(xiǎn)，可能會(huì)對(duì)其造成嚴(yán)重的沖擊。
事實(shí)上，在燃油車向能源車過渡的時(shí)代，馬自達(dá)的堅(jiān)持并沒有意義，有時(shí)候順應(yīng)潮流并不是妥協(xié)，而是一種順勢(shì)而為，在不一樣的領(lǐng)域依舊能找到新的追求。
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