中國新能源汽車產業正在醞釀重大變化。日前，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會上透露，《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》已通過專家評審，此次路線圖的最大變化在于對“混合動力”看法的轉變，提出積極推動傳統汽車實現“混動化”。他認為，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。
積極推動傳統汽車實現“混動化”
“混合動力是減少傳統汽車燃料消耗最有效的手段，今后15年中國的傳統汽車要全面向混合動力轉變。” 王秉剛表示，《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》已通過專家評審，最新的新能源發展技術路線圖的總體目標是2035年節能汽車與新能源汽車各占50%，汽車產業基本實現電動化轉型。
此次路線圖的最大變化在于對“混合動力”看法的改變，提出混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術，積極推動傳統汽車實現“混動化”，包括新能源汽車與傳統汽車全部采用“電驅動”技術。王秉剛認為，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。
王秉剛表示，全面電驅動化不僅將高度融合節能汽車與新能源汽車的產業鏈，還能消除傳統汽車與新能源汽車的技術體系界限，有望構筑中國汽車產業新的整體技術架構與產業鏈布局。
新能源汽車產業電車人聯合會理事王榮進認為，新版技術路線圖力挺混動，本質上也是鼓勵國內車企采用多元化的技術路徑來應對節能減排與產業發展的需要。
從2019年的銷量數據來看，中國新能源汽車的滲透率僅為5%左右;到2020年8月，這一比例進一步降低至4%。這意味著按照新的技術路線，車市占比95%以上的傳統車將面臨混動化的轉型。
對于技術路線圖的新變化，汽車行業資深分析師梅松林表示，從燃油車一步進化到純電動屬于裂變式創新，從燃油車到混動則是漸進式創新，目前來看兩種方式都需要嘗試。
從技術創新以及中國制造業從跟隨到引領的角度來看，第一條技術路線更具戰略意義。但是，從市場的接受度來看，以及消費者的認知和行為方式來看，第二種技術路線更容易被接受。新的技術路線圖結合了兩方面的需求，旨在推動市場向新能源轉變、節能環保。
改變車企扎堆純電動車局面
2020年8月的產銷數據顯示，國內乘用車8月的總產量為160萬輛。其中，插電式混動2.07萬輛，占比1.29%;純電動汽車7.478萬輛，占比4.67%。
由于新能源牌照政策等現實原因，業內專家指出，純電動汽車才是此前市場關注的焦點。比如在北京等“一牌難求”的部分國內限牌城市，PHEV(插電混合動力汽車)和HEV(混合動力汽車)車型并不在政策鼓勵范圍內。而上海等限牌城市則是對PHEV(插電混合動力汽車)網開一面，發放新能源牌照。
“現在僅僅是提出了一個新的路線圖，要等新的實施細則出來后才能判斷對誰更有利，最終還得靠產品說話。”梅松林認為，估計國內未來會有新政策支持插電式混動和非插電式混動。
車企方面，在9月17日披露的吉利汽車首輪問詢回復中，吉利汽車認為，公司在科技創新層面的成績體現在，重點布局節能環保領域，已形成 “高效燃油動力”和“多元化新能源”兩大并行節能減排路線，包含以小排量高性能發動機及7DCT 變速箱為代表的節能動力總成，以及以48V 輕混技術、油電混動技術、純電動技術、燃料電池及甲醇燃料技術等全面的新能源技術路線布局。
“混動技術方面，日本的豐田、本田和日產以及韓國的現代起亞具備較大優勢，每百公里的油耗可以做到5升以下。國內車企做得好的并不多，吉利算是相對領先的，每百公里的油耗是5、6升左右。”王秉剛說，專家組的意見就是要使中國自主車企重視混動技術的發展，多進行研發投入，而不是一股腦地都扎入純電動車市場。
不過，在全球新能源車市場風頭正勁的特斯拉旗下并沒有混合動力車型。從2020年上半年國內新能源市場的銷量表現來看，純電動的國產特斯拉Model 3以超過4.5萬輛的銷量牢牢占據了銷量第一的位置。面對這種“碾壓式”的成績，自主純電動車企感受到巨大壓力。
在梅松林看來，技術路線只是一種選擇，最重要的還是產品能不能很好滿足市場需求。要分得更大市場蛋糕，車企就得有滿足消費者需求的好產品。
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