無人駕駛離我們有多遠
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編者按2023年以來，隨著車載傳感器技術裝備日益精進、計算能力持續提升以及5G互聯網技術應用不斷成熟，自動駕駛謀求向更高階段發展也加快了腳步。近日，北京、江蘇分別推動了特定區域內的出租車和小巴無人自動駕駛商用試點，讓各界目光重新聚焦高級別自動駕駛，并引發了新一輪對“我們距離無人駕駛大規模推廣和商用還有多遠”的前瞻性討論。本期數智周刊以無人駕駛話題為切入，帶您一探提前顯露端倪的未來高級別自動駕駛時代。
數智前瞻
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■中國經濟時報記者 林春霞
隨著人工智能、大數據、云計算、5G等核心技術日趨成熟，自動駕駛正迎來快速發展契機。近期，北京、江蘇等地先后在規定范圍內投用無人自動駕駛的公共交通出租車、小巴車等，全國多地也在積極跟進自動駕駛技術的政策推動。
汽車自動駕駛商用前景廣闊
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示對中國經濟時報記者表示，目前投入運營的自動駕駛車輛是在規定路線進行的，主要集中在一些封閉路段和限定路段駕駛，范圍有限。比如，北京亦莊智能駕駛示范區，是在特定的線路進行車路協同；再比如一些特定的場景包括港口、礦區等實行自動駕駛，“因為這些地方人少，場景封閉，自動駕駛相對較安全。”
“自動駕駛若要實現全范圍內的覆蓋，需要滿足四個條件。”林示說，一是國家法律、法規先行，允許L3及以上的自動駕駛汽車在全路面上路。二是汽車企業要敢于承擔責任，L3級以上的自動駕駛汽車，在使用自動駕駛功能所造成的事故責任，應由汽車企業承擔，個人無需承擔責任。三是交通運輸部門在配合自動駕駛汽車方面，在交通標識的設置以及對開車人放手開車的行為采取相對寬容的措施或寬容的執法方式。四是鼓勵更多人敢于開自動駕駛汽車。當人人都開上自動駕駛汽車，車車協同、車車聯網的時候，是最安全的。
清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成在接受中國經濟時報記者采訪時表示，自動駕駛的商業應用前景將非常廣闊。因為相比有人駕駛，其安全性更高，而且自動駕駛，對駕駛艙的需求越來越節省，成本也會急劇下降。無人駕駛的事故責任在廠家，但有人駕駛，只要汽車特別是貨車的使用性能標準符合通用的國際標準、國家標準、行業標準，是否出事故，主體還是由駕駛人負責。無人駕駛對安全性的要求遠高于有人駕駛。
在劉大成看來，未來，對于商用車特別是貨車而言，無人駕駛可能走得更快一些。無人駕駛貨運，未來可能會建立專門的無人駕駛道路，這將極大提高整體道路駕駛的安全性。
另據瑞銀集團此前曾預測，到2030年，自動駕駛出租車市場規模將超2萬億美元。麥肯錫也預測稱，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。
須盡快破解高端智能核心技術壁壘
汽車自動駕駛技術的商用前景雖較廣闊，但目前受限于芯片核心技術的壁壘，汽車智能自動駕駛的前行道路有些艱難。
“目前主要是芯源方面存在‘卡脖子’問題，我們生產7納米的芯片很難。”林示認為，中國在自動駕駛芯片的設計方面沒有問題，比如，地平線的自動駕駛芯片設計已經很強，但在原始芯片硬件方面，我們需要依靠國外。
林示建議，一方面，需要企業自力更生去突破，但這需要投入大量的時間、人力、物力。另一方面，政府應繼續在自動駕駛賽道上多給一些技術或者政策補貼和支持，助力企業解決技術瓶頸，推動自動駕駛技術落地和推廣。
劉大成認為，目前，無人自動駕駛還有一定約束，需要更多場景訓練。至于技術，西方國家對我們的限制主要在28納米和14納米以下芯片技術，而汽車駕駛不像手機對芯片的體積要求那么苛刻。汽車駕駛核心技術主要是在毫米波激光雷達融合、實現感知、有效通信、車路匹配、決策、控制執行等方面，現在機器人包括一些無人機，實際上都有非常有效的控制體系。
劉大成強調，未來需要破解的難題，除了技術之外，還需要在三方面加強，一是要給自動駕駛、無人駕駛的城市更多的訓練機會，先從貨車以及區域開始，由點帶面，再向其他地方推廣。二是根據貨車特別是長途貨車的需要，未來需要建設專用的貨運高速公路，與國道省道并行，專門供無人駕駛的道路，這樣的設施將指日可待。三是構建滿足無人駕駛供需精準匹配的物流供應鏈體系，這對貨運的自動駕駛將起到非常重要的作用。
據了解，在產業規范上，交通運輸部還發布了關于征求《公路工程適應自動駕駛附屬設施總體技術規范(征求意見稿)》意見函，這是首次從國家層面出臺與自動駕駛相關的公路技術規范，在總體架構、高精度地圖、定位設施、通信設施、網絡安全等方面明確了規定，這對于推動我國自動駕駛發展加速邁入產業化具有重要意義。
此外，國家發改委等11個部門也聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》，指明了2025年實現有條件智能汽車規模化生產，2035年中國標準智能汽車體系全面建成的愿景。
在這些政策的推動下，我國自動駕駛的商業化落地進一步加速，并逐漸邁入完整產業化。
數智新風向
趨勢不可逆 自動駕駛依舊方興未艾
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■中國經濟時報記者 李海楠
“開門上車，只管繼續著原本在居室內的生活和工作日常，車輛會自動駛達目的地”——以前，類似場景常出現于未來科幻題材的影視作品中。如今，身處無人自動駕駛車內，“放手”坐定、等待車輛自動駛離抵達目的地已開始變成現實。
方興未艾的自動駕駛正處于積極實踐突破技術、法律限制的關鍵階段，隨著特定區域內無人高級別自動駕駛試點、工業領域提速商用布局等行為推動，未來或許并不遙遠。
順勢而為
近日，蘿卜快跑、小馬智行取得北京市高級別自動駕駛示范區首批“無人化車外遠程階段”示范應用許可。兩家企業各投入10輛全無人自動駕駛車，在北京經開區60平方公里范圍內劃定區域開展全無人自動駕駛運營示范。
前不久，50輛新型無人駕駛小巴車獲準在江蘇無錫經開區投入商用，標志著江蘇打造自動駕駛商用微循環接駁體系正式投運。
中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉在接受中國經濟時報記者采訪時表示，一南一北相繼對無人駕駛放開商用，并先期投入公共交通領域試點，本身就是對高級別自動駕駛提速布局的有力實踐。他認為，對于自動駕駛這一新生事物的誕生和成熟發展，必須經過從試驗到實踐再到發現問題、解決問題的波折過程。
“自動駕駛尤其是高級別自動駕駛的逐步商用是不可逆的趨勢。”蘇暉強調，初步的試驗和小范圍商用表明現有技術包括5G、車聯網和車載傳感器、地圖等軟硬件技術已經足以應付高級別自動駕駛需要，但從全國范圍推廣來看，目前時機還不成熟，必須突破法律限制，在自動駕駛車輛的交通責任認定上加以明確。此外，民眾的接受度也尚需時日。
“巨大的市場規模和人口特征對我國全面推廣自動駕駛商用既是機遇也是挑戰。”蘇暉說，不同規模的城市和人口帶來的復雜的交通特點，客觀上也要求自動駕駛技術必須不斷迭代更新，挑戰依舊不小。
拔新領異
理論上而言，可被程序設計和依托數字化、網絡化技術運行的機械裝置的安全性遠高于人類駕駛。“未來自動駕駛技術不斷升級發展是毋庸置疑的，事故率、死亡率低于真人駕駛也是可以預期的，從目前來看，距離這樣的階段仍有一定差距。”蘇暉說。
西安交通大學教授薛建儒認為，自動駕駛是一個復雜的智能系統，每一個環節都有必須突破的技術難點。他對本報記者舉例表示，比如在定位導航方面，傳統方式是通過全球衛星定位系統和地圖配合來實現定位，但在自動駕駛領域，這樣的定位能力無法滿足高精度定位的需求。
為此業內推出了高精度地圖技術，但高精度地圖創建、存儲與更新也有著代價昂貴成本高的特點。于是，根據現實中駕駛員大腦里存在一張“經驗地圖”的客觀情況，薛建儒提出能否在自動駕駛上實現這張“經驗地圖”的設想，并提出探索語義矢量地圖的發展方向，即通過與神經網絡技術的結合，實現了視覺語義地圖構建和定位技術，實現厘米級定位精度。
正所謂科學需要幻想，發明貴在創新。探索高級別自動駕駛也需要拔新領異、百花齊放。依托當前人工智能技術的蓬勃發展，以及大算力平臺的支撐，以智能輔助和智能安全為代表技術的無人駕駛技術研究或許在未來會演變出更多新方向。
薛建儒認為，從長期來看，未來在駕駛決策中引入類人駕駛策略，可以通過研究受腦認知與神經科技啟發的交通場景理解、情境預測和駕駛決策方法，使自動駕駛系統能夠應對更多復雜的場景。
率先突圍
無人駕駛車輛，本質上是路上智能機器人的一種形態。因此，相較于單純參與公共交通的大范圍商用而言，在具體領域率先發揮作用顯然更具推動條件，比如工業領域中的礦區無人駕駛。
對于礦區開展日常作業而言，始終有著“人越少越安全”的說法。北京大學國家發展研究院中國經濟研究中心教授汪浩認為，礦區作業是工業鏈條的前端，其產品產出延伸影響關系眾多產業鏈條的正常生產。因此，確保礦區安全作業始終圍繞著提升效率和減少安全事故展開。
“開展包括無人駕駛在內的無人化作業也是礦區未來發展的一大方向。”汪浩對本報記者表示，一方面，可以確保安全生產持續利好經濟穩定發展。另一方面，具有應用前提的成熟無人駕駛方案還能幫助礦企緩解“招工難”的壓力，降低用工成本提升生產效率。
值得一提的是，不同于民用，大規模無人駕駛商用仍面臨政策、法律等諸多不確定性，礦區無人駕駛至少在政策層面上有著極高的確定性。早在2020年，國家發展改革委、國家能源局等8部門就曾聯合印發《關于加快煤礦智能化發展的指導意見》，其中就明確了有關礦區無人化運輸的時間表，“到2025年露天煤礦實現只能連續作業和無人化運輸。”
此外，礦區無人駕駛早已在美國、日本等國有過成功商用盈利的案例。于是國內一眾科技巨頭開始聚焦這一細分賽道，各路資本對此青睞有加，比如華為近日就發布了露天礦無人駕駛解決方案。
目前國內一眾自動駕駛公司也已經“下場”，并正在內蒙古、新疆、江西等多地的礦區開展著礦區無人化測試或運營，比如踏歌智行、伯鐳科技、希迪智駕等。汪浩提醒，礦區無人駕駛推廣應用須用過強過硬的技術保障，應對比民用交通無人駕駛更為惡劣的駕駛條件。
數智講堂
“科技+政策”共推公交領域自動駕駛應用
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■趙祚翔
隨著科技的進步、城市化的加速和人口增長的壓力，在公共交通領域采用自動駕駛輔助技術被認為是解決交通擁堵和人力成本問題的重要手段。
我國的自動駕駛正經歷快速發展時期，一些城市在探索嘗試的基礎上，已經推出了試點方案。根據上海交通委員會的數據，上海已開通926條自動駕駛測試性道路和15000個測試場景。G1503高速環路的21.5公里的路段和G2京滬高速公路的19.5公里的路段是為自動駕駛設計的。
北京亦莊技術經濟開發區在今年3月底開始試運營無人駕駛出租車，百度和小馬智行作為國內該行業領導者，已獲得正式運營許可證。蘇州工業園區的5G智能網聯公交已經取得示范應用牌照，即將面向公眾開展載客運營。
今年以來，大部分車企已經開啟L4級別自動駕駛技術成熟化研發，并計劃逐步實現商業化,自動駕駛已在無人配送、無人駕駛出租車、無人駕駛貨運車等商業場景得到廣泛應用。
技術逐漸成熟市場持續關注
自動駕駛技術是由多項技術集成的，其中包括人工智能、機器學習、傳感器、控制系統等。該技術的研究涉及多個領域，如計算機科學、機械工程、控制工程和電子工程。
傳感器技術是其中最重要的部分之一，包括激光雷達、相機、超聲波傳感器、毫米波雷達和定位系統等，可捕獲和處理車輛周圍的各種信息，如道路、障礙物、行人和其他車輛的位置、速度、大小和方向等。
控制系統技術是自動駕駛技術的另一個重要組成部分，該技術能夠控制車輛的方向、速度和加速度等參數的軟件和硬件系統。控制系統的開發和調試是自動駕駛技術的關鍵問題之一，以保障在各種不同的道路和環境條件下實現車輛的自主駕駛。
人工智能和機器學習技術被用來處理傳感器收集的數據，并根據車輛周圍環境的變化作出相應的決策。這些技術使得車輛可以預測周圍環境的變化，并采取適當的措施，如剎車、加速和轉向。開發者必須采用多種技術來確保車輛的安全性和可靠性，如紅外測距、車道偏離警報和自動剎車等。同時，也需要制定相應的法律法規和標準，以確保無人駕駛車輛的安全性和可靠性。
自動駕駛汽車是新基建政策中的重要領域之一，其發展離不開5G、人工智能、云計算等信息基礎設施以及智能交通基礎設施的支持。近年來，在新基建政策的助力下，我國自動駕駛汽車市場將迎來發展黃金期。2022年，全球經濟增速放緩，自動駕駛領域也受到了一定程度的影響。
據蓋世汽車統計，國內自動駕駛領域累計披露了125起融資。資本市場開始聚焦量產落地，能否實現商業化成為重要的投資依據。圍繞感知、決策和執行三個核心環節，線控底盤、激光雷達、自適應巡航、自動泊車、盲點檢測等駕駛輔助系統（ADAS）賽道受到資本青睞。隨著全球芯片博弈加劇，國內車企普遍面臨“缺芯”狀況，帶動芯片自主可控成為熱議話題，車載智能芯片、車規級MCU和功率半導體也成為新的投資風口。
加強產業政策布局
為規模化商業應用奠定基礎
自動駕駛技術作為前沿科技的代表之一，已經引起了全球范圍內的廣泛關注和研究。2020年2月，國家發展改革委聯合11部委印發了《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年實現有條件的自動駕駛汽車規模化生產，以及高度自動駕駛汽車在特定環境下的市場化應用。
未來，中國計劃構建一整套完備的智能汽車體系，并逐步實現成為智能汽車強國的愿景。在當前技術和政策條件下，公共交通領域或許可能成為L4無人駕駛技術率先落地的最佳方向。因此，自動駕駛在公共交通領域的發展更需要政策的支持和規范，以適應不斷變化的市場需求和技術進步。
為規范自動駕駛在公共交通的應用，政府需要建立完善的法規體系來制定技術標準、測試和運營流程等方面的規定。此外，政府還需要提供多樣化的支持政策，如稅收優惠、補貼和技術研發資金的支持，以鼓勵企業投入更多資源和資金用于自動駕駛的研發和推廣。
加強對自動駕駛公共出行領域的數據管理，確保數據合法和隱私保護，并建立公平的市場準入機制，以促進市場競爭和防止壟斷。同時，政府需要制定安全標準，建立監測和維護機制，以確保自動駕駛公共出行服務的安全性和可靠性。鼓勵企業加強國際合作和交流，分享經驗和技術，并積極參與國際標準的制定和推廣，需要注意保護自主知識產權，提高自身核心競爭力。
（作者系中國科學院科技戰略咨詢研究院助理研究員）
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