提起換電站，大家首先想到的就是蔚來，作為國內(nèi)最早也是最堅定推廣換電站的品牌，他們已經(jīng)與換電這個詞綁定在了一起。而我們今天要聊的換電站來自上汽飛凡。
依托捷能智電，“國家隊”組合
(資料圖片)
在北京落成的首家飛凡換電站外墻上，有中石油和捷能智電的LOGO，從現(xiàn)場我們了解到，飛凡換電站實際上是由捷能智電投產(chǎn)的，與中石油、寧德時代等多方巨頭合作的產(chǎn)物。
而捷能智電持股構(gòu)成上看，四家最大的股東分別是上汽集團投資占比37.5%，中石化占比25%，中石油占比12.5%，寧德時代占比12.5%。
也就是說飛凡換電站是中國最大的汽車集團——上汽集團主導，與最大的能源集團——兩桶油以及最大的電池企業(yè)——寧德時代強強聯(lián)合的產(chǎn)物，說是國家隊合作也不為過。
上汽集團作為一家老牌國企，旗下?lián)碛卸鄠€合資品牌和自主品牌，僅新能源相關(guān)的自主品牌就包括飛凡、榮威、智己、名爵、大通等等，車型和市場保有率較高，最重要的是在造車平臺通用化方面，尤其是統(tǒng)一電池倉規(guī)格方面有極大的優(yōu)勢。
中石油和中石化作為傳統(tǒng)能源供應商，在補能網(wǎng)絡方面建設也比較積極。尤其是作為央企，有更多的土地資源優(yōu)勢，這是任何一個都車企無法企及的。在網(wǎng)點布局，建設經(jīng)營方面優(yōu)勢得天獨厚。
寧德時代，掌握最關(guān)鍵的電池技術(shù)和換電技術(shù)，如果說兩桶油的優(yōu)勢在站點，那么寧德時代的技術(shù)優(yōu)勢則是投射到了車輛上。
相比于蔚來這種自己建設經(jīng)營的換電站，需要協(xié)調(diào)多方參與者，難免不夠高效。但可以調(diào)動的資源也更多，算各有特點吧。不過國家隊之間的聯(lián)合最大的意義在于可以加速推進行業(yè)標準化的制定和實行。
在換電領(lǐng)域，蔚來跑的固然很快，也取得了相當成績，但絕無可能像特斯拉那樣利用先行者的優(yōu)勢逐漸統(tǒng)一北美快充標準，并卷攜著其他車企參與。
對于換電標準，上汽集團副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍表示：換電如果沒有國家標準的話，就是一盤散沙，是做不成的。如果加油站沒有統(tǒng)一標準，每個油槍加的油的牌號都不一樣的話，汽車社會都形成不了，這也不是某一個汽車企業(yè)能夠去背負的。目前在積極的跟相關(guān)的權(quán)威部門溝通，討論國家換電標準究竟應該怎么樣，這是一個剛性的需求。
飛凡換電站對比蔚來有哪些不同？
面對已經(jīng)在全國鋪開1600座換電站的蔚來，飛凡依托的捷能智電憑什么立足呢？消費者不會因為你背景實力深厚就埋單，一定是有良好且方便的體驗。
我歸納了蔚來目前主流的二代換電站和逐漸在鋪設的三代換電站，與飛凡當前和很快要迭代的二代站的區(qū)別。
可以看到，目前為止，飛凡換電站能容納40塊電池的超大容量站點還沒鋪開，現(xiàn)有的容納量和單日承接最大換電能力沒有明顯的差異。但最令人驚訝的是換電時間，居然只有兩分半！
換電效率高，甚至超越燃油車補能
我們特意實際體驗了一下，的確速度非凡。這里需要說明的是，換電速度兩分半是指純電池更換時間，從駛?cè)氲今偝鰧嶋H換電整個流程大概是三分半左右。
這是什么概念呢？同一天，我去加油站加了46.5升油，從加油槍開啟到加滿跳槍的時間也是兩分半，算上支付、解鎖加油口等其他動作，駛?cè)爰佑臀坏今傠x，時間3分40多秒，這還是只加了多半箱油未加滿的情況，我用的現(xiàn)金支付直接給了操作員，如果用銀行卡或者微信支付可能還要耽擱一分鐘時間。
這意味著換飛凡換電站的換電效率超過了燃油車補能，這是一次質(zhì)變！
技術(shù)實現(xiàn)全靠這個不起眼的小配件
官方介紹，之所以能夠換電速度快，一方面是采用了全向浮動加解鎖平臺，車輛駛?cè)霌Q電站后，設備通過四個高精定位銷自適應車身位置，不用車主調(diào)整車身位置，也不需要做多余動作適配位置，加快了準備進程。
另一方面，來自Quick Click加固電池快換專利。這個專利使用了特殊的復合螺栓，鎖體上的螺栓和螺母一體化，可以大幅簡化緊固動作，從松開到完全擰緊用時5秒，而蔚來的換電站為了保護螺栓安全，需要降低擰緊速度，從松開到擰緊大概在30秒以內(nèi)。
這樣的螺栓，一共有16個，每一個螺栓里面都有彈簧結(jié)構(gòu)機械防松，保證因為顛簸而松弛。據(jù)說使用壽命也從競品換電站的3000次提升到5000次。
除了特殊的復合螺栓之外，在電池上還采用了CTP雙層躺式電芯布局，名字很高大上，實際上就是電池包躺倒。
官方為這種結(jié)構(gòu)找到了很多優(yōu)點詮釋，比如“電芯之間接觸面積減少70%，實現(xiàn)更高產(chǎn)品穩(wěn)定性和更低故障率”“ 185Wh/kg超高能量密度，多約10%電量續(xù)航”“ 兼容磷酸鐵鋰、三元鋰、以及未來半固態(tài)/固態(tài)電池”之類的。
不過在我看來，這種結(jié)構(gòu)解決的最核心問題就是降低電池模塊的厚度，不要小瞧了這個改變，因為電池厚度的原因，純電轎車最大的問題就是地板高，乘坐姿勢別扭。而且更薄的電池組有利于換電站收納儲存。
開放專利技術(shù)，免費給加入者
在技術(shù)上下了挺大功夫，可是有個問題隨之而來，捷能智電只給飛凡做換電么？至少蔚來現(xiàn)在是這樣的，但目前來看無論是車在市場的保有量還是基礎設施建設（換電站數(shù)量）都無法與蔚來比肩。
所以朱軍表示：“我們在成立捷能智電這家公司的時候，我們的股東方反復跟我們確認這個問題。上汽已經(jīng)給承諾，會開放我們的技術(shù)，不另外再收費，我們上汽可以免費給愿意加入的公司來用。”
在設計之初，就考慮到要拉更多的參與者，所以給每個車的電池系統(tǒng)加裝一個拳頭大小的適配器，單車成本在200元以內(nèi)，可以讓電池適應不同廠商不同車型的電子電氣架構(gòu)。當然，車企需要開發(fā)適配器的軟件，開發(fā)成本從幾十萬到百萬元不等，相比于車企開發(fā)一套換電模塊來說，這個代價非常小。
在發(fā)布第三代換電站的時候，蔚來曾經(jīng)表達過開放換電技術(shù)給第三方的意愿，7月份結(jié)束的NIO Power Day上，秦力洪又一次明確了這個說法。上汽的優(yōu)勢在于品牌眾多合作伙伴也多，除了飛凡之外，上汽旗下的大通、名爵、榮威等品牌都在推進換電嘗試。而蔚來有先發(fā)優(yōu)勢，現(xiàn)成的1600多座換電站以及相對成熟的運營體系。
以后誰的陣營更壯大？我們拭目以待。
一年只建50座換電站？飛凡謀定而后動
奇怪的是作為后來者，飛凡換電站的建設不慌不忙，并沒有要加速布局迎頭趕上的沖勁。他們預計今年年內(nèi)全國上線50座換電站，速度比蔚來慢的多。
對此飛凡汽車用戶運營中心總經(jīng)理徐雋認為：油氣氫電服，多種新能源形態(tài)，目前正在齊頭并進，還沒有一個定局。短期來講，50座是少了500座很多，如果放在這個時代變革的路徑上看，可能500座也不算多。長遠的話，必須統(tǒng)一標準，肯定是全國幾萬座的規(guī)模，只有這樣才能支撐整個電動化的汽車社會。
簡單解釋一下，就是新能源汽車行業(yè)雖然純電BEV崛起迅速，但其他新能源類型也還沒被舍棄，沒有形成絕對優(yōu)勢。即便是在純電補能賽道上，也是高壓快充、換電等多個種類并存。
更何況最大的不確定性來自于標準和政策，換電站國標沒出臺，另外還設計到不同品牌之間在電池互換產(chǎn)生的產(chǎn)權(quán)問題。而且還有高居不下的換電站建設成本，這些都在影響著換電站生死。
顯然，上汽打算謀定而后動，先做布局與準備工作：
1、技術(shù)上提升用戶體驗，解決換電速度提升補能效率；
2、技術(shù)上降低門檻，做好拉其他人入伙的準備；
3、以上述兩點和合作伙伴為依托，促成對自己有利的標準制定；
4、開始少量運營，積累換電體系運營經(jīng)驗；
這就注定了，現(xiàn)階段飛凡換電站不會像蔚來那樣快速突進，而是等待合適的時機，一旦東風來了就大舉進軍快速切入。
從去年年底到今年上半年，國家連發(fā)政策和意見，促進加強新能源汽車補能設施的基礎建設。上個月，發(fā)改委等多部門印發(fā)《關(guān)于促進汽車消費的若干措施》的通知。其中提出，加快換電模式推廣應用，積極開展公共領(lǐng)域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。
在這個大前提下，相信這股東風已經(jīng)不遠了。
責任編輯：Rex_19
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