聚合一詞一開始出現時是技術意義上的界定。在網絡信息整合與利用這一含義上，聚合平臺是指在不跳轉鏈接的情況下，通過技術手段實現對多個被鏈接網站上相關內容的獲取、分析、整合與展示的互聯網平臺。近來，隨著數字經濟的發展，聚合平臺又演化出一層新的含義，也即作為連接用戶與互聯網平臺的平臺。
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在《關于平臺經濟領域的反壟斷指南》中對平臺進行了定義，指通過網絡信息技術，使相互依賴的雙邊或者多邊主體在特定載體提供的規則下交互，以此共同創造價值的商業組織形態。這一定義突破了把互聯網平臺視為一個商事主體的定位，增添了新的要素。《互聯網平臺分類分級指南》進一步對互聯網平臺的這種商業組織屬性進行專門闡釋，指出互聯網平臺通過網絡技術將人和商品、服務、信息、娛樂、資金以及算力等連接起來，強調的是互聯網平臺的連接屬性。
毫無疑問，聚合平臺擁有互聯網平臺的一般要素，但其特別之處在于通過連接用戶與其他平臺，產生了法律關系的嵌套，使得原本較為復雜的平臺法律關系進一步復雜化，加劇了平臺義務與責任界定的難度。特別的，聚合平臺與接入平臺的法律責任如何切分？為了回答這一問題，首先需要把握聚合平臺的交易模式。
以出行服務市場上的高德為例，高德出行平臺建立在高德地圖的基礎上，通過接入網約車服務平臺，為網約車平臺和用戶提供信息網絡交互服務。使用時，用戶在高德平臺上點擊“打車”，輸入或選定上下車地點，便能看到提供客運服務的網約車平臺名單及預估價格。在用戶完成對呼叫方式、網約車平臺、網約車類型的勾選后，高德平臺便會將用戶的出行需求整合為訂單同時發送至多個網約車平臺，網約車平臺再根據自己的算法模型向接入其平臺的網約車司機發送訂單信息。當某個平臺司機率先完成響應接單后，高德平臺便將相關車輛信息告知用戶，最后由響應的網約車平臺通過其所接入的司機、車輛完成客運服務。服務結束后，用戶支付行程費用，依各方商定的結算方式進行費用清算。
由高德模式可見，聚合平臺是數字經濟背景下為互聯網平臺與用戶提供交互服務的一種新型商業組織形式，可以看成是“平臺的平臺”。作為一種新型商業模式，聚合平臺是互聯網平臺的升級，其出現進一步做大了市場規模，提高了供需雙方匹配成功的可能性，有助于提升市場效率。不僅如此，聚合平臺通過接入更多的互聯網平臺，整合更多類型的服務提供商，不僅降低了市場準入門檻，強化了市場競爭，而且更方便、更好地滿足了不同層次和類型的用戶需求，增進了消費者福利。
盡管如此，需要注意的是，作為“平臺的平臺”，聚合平臺因其跨界競爭屬性，也積累了來自各方用戶流量集成的勢力和地位，擁有一定的控制力，存在利用控制力的風險。因此，法律上應該如何看待這樣一種商業模式的創新呢？
從私法視角看，認定聚合平臺相關合同義務的關鍵在于聚合平臺與相關方簽訂合同的性質，其中最核心的是對聚合平臺與用戶簽訂合同性質的認定。以出行服務為例，比較明確的是，出行聚合平臺與用戶的合同(表現為用戶協議)被認定為客運服務合同的依據不足。這主要是因為出行聚合平臺在提供信息之外，并未“使用”客運服務所必須的車輛和司機，也沒有參與到客運服務訂單的派送過程中，所有這些都是通過出行聚合平臺接入的網約車平臺完成的，也因此出行聚合平臺提供的更接近于一種信息網絡服務，其法律地位更接近于中介人。這也是目前司法實踐中的主流看法。
當然，定性為中介人需要盡到相應的合同義務并不意味著出行聚合平臺不需要承擔中介人之外的其他法定義務。出行聚合平臺是經營者，為乘客與網約車平臺提供信息發布、信息展示和交易撮合等服務，因此也應當承擔《民法典》、《消費者權益保護法》和《電子商務法》等法律規定的義務，尤其是信息管理、安全保障義務、知識產權保護、網絡與信息安全保護等義務。不過，鑒于出行聚合平臺與網約車平臺性質上的差異，其應當承擔的義務也應當有別于網約車平臺，不應超越自身的能力范圍。比如，通常情況下，出行聚合平臺對接入的相關網約車平臺是否具有資質資格進行審核是可能的，但是依據現行法律法規，網約車平臺沒有義務向聚合平臺提供車輛和駕駛員的信息，出行聚合平臺也不大可能進入網約車平臺系統獲取相關信息，或是要求駕駛員在自身平臺上注冊登記相關信息，因此客觀上無法實現對相關司機和車輛的管理和控制。基于此，出行聚合平臺沒有能力也沒有義務審核車輛和駕駛員的資質資格。
另一方面，需要同時予以注意的是，相比于純粹提供信息服務的中介人，出行聚合平臺對于服務過程的介入更深。借助于各種管理手段，出行聚合平臺還承擔著信息和市場組織管理者角色。因此從風險防控的視角出發，基于收益、風險與責任相匹配的原則，既不能把出行聚合平臺與網約車平臺混為一談，同樣不能把出行聚合平臺簡單等同于中介人。
具體而言，鑒于其對服務過程的控制力，出行聚合平臺應當建立必要的管控機制，定期評判合作的網約車平臺服務整體是否符合相關法律法規和國家標準中涉及保障消費者人身、財產安全等方面的相關要求，關注網約車平臺是否在總體上存在導致用戶人身財產等合法權益損失的明顯不足。與此同時，在履行對網約車平臺相關許可的審核義務之外，聚合平臺還應當盡最大努力建立起既有技術水平下可及的風險防控機制，采取比如確保自身軟件系統安全運行、向用戶報告或披露的相關信息符合“全面、真實、準確、及時”要求、妥善保存與處理用戶個人信息、合理保存訂單信息、設置并保證包括諸如“緊急求助”在內的安全措施良好運行等措施，在事前事中事后對風險進行必要防范。
民事責任上，一旦出行聚合平臺在提供網約車服務過程中發生人身、財產損害，首先應當按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》確定網約車平臺是否盡到承運人義務，然后再考察出行聚合平臺在服務提供過程中是否存在過錯，或者是否按照《消費者權益保護法》和《電子商務法》的有關規定，盡到安全保障義務并據此確定聚合平臺應當承擔的法律責任。值得一提的是，即便出行聚合平臺在這些場合中沒有過錯，但是作為經營者，如若其不能提供侵權網約車平臺真實名稱、地址和有效聯系方式的，那就需要承擔“先行賠付”責任。
綜上，平臺間的互聯互通已成為當下平臺經濟的趨勢所在。應當看到，聚合平臺作為新興事物順應了市場發展的客觀需求，有其經濟價值和社會價值。盡管尚無專門的規范對聚合平臺予以定性，但從其發展歷史和行業現狀出發，基于公私法的基本原理，依然可以大致厘清聚合平臺的法律地位和責任邊界。筆者以為，這里的關鍵是對聚合平臺作為特定商業模式的組織者介入雙方用戶具體交易時所展現的控制力予以審視，并以此為基礎合理界分聚合平臺與接入平臺的責任。也唯有兼顧公法規制和私權保障，方能統籌安全與發展，促進平臺經濟規范健康有序發展。
責任編輯：Rex_20
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