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【資料圖】
文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車
在L4的一片哀嚎之中，滴滴自動駕駛姍姍來遲。
4月13日，滴滴公布了一系列新的產品和服務，其中包括首款未來服務概念車DiDi Neuron和首個自動駕駛自動運維中心。
也許是為了避免媒體過多議論，發布會上，程維并沒有上臺演講，只是坐在角落靜靜看著這場發布會從開始到結束。沒了創始人揮斥方遒的演講，發布會本身也似乎少了那么點味道。
來都來了，不上臺講兩句，似乎透出些進退兩難的意思。
布局Robotaxi，滴滴進退兩難
“進退兩難”的不只是程維，還有滴滴自動駕駛。
從發布會本身來看，核心講的還是L4自動駕駛的故事，不管是概念車還是自動運維中心，還是那套“老故事”。
程維曾向媒體表示，自動駕駛市場只有一二名，沒有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，谷歌之外，而滴滴希望能去做能活下來的另一名玩家。
滴滴能不能做到行業前二還猶未可知，不過，L4似乎是滴滴要做的“必選題”。
不過，尷尬的是，這兩年L4的故事已經不香了。
先是Mobileye估值跌去三分之二，Waymo估值從最高1750億美元跌到300億美元，自動駕駛行業的風險資本縮水嚴重，缺乏盈利能力的無人駕駛項目都遇到了生存問題。
此后，Waymo開始裁員、坊間傳言小馬智行也有裁員被官方否認，而特斯拉自動駕駛團隊也裁員數百名……
經過行業寒冬裁員之后，滴滴自動駕駛進退維谷。
談擎說AI認為，對滴滴來說，做高階自動駕駛不是一場諾曼底登陸式的進攻，而是一場斯大林格勒式的防御。
高階自動駕駛的落地，勢必會引發網約車商業新一輪結構性調整。
目前來看網約車商業的結構性調整有三次：
第一次是匹配方式的調整：從傳統出租車的“車找人”，到供需匹配下的“人找車”。
第二次是供給側調整：平臺線下履約能力以及市場份額的爭奪。
第三次是成本結構調整：自動駕駛技術引發的成本結構性變革。
前兩階段的調整已經基本完成，第二次調整過后，美團、滴滴、享道等玩家形成了自身的壁壘和邊界。
平臺經濟的本質是網絡效應，同一個賽道中的玩家很難顛覆其他玩家，行業到最后拼的其實就是成本優勢。
網約車成本中，車輛是固定成本，司機收入以及運營費用是彈性成本，但運營降本的效果是有限的，網約車成本中最貴的其實是人力成本。
以2018年美團數據為例，其網約車司機成本為44.63億。這部分成本如果轉化為營收，那么利潤的增量是相當不錯的。因此，自動駕駛普及，去掉了司機的成本之后，網約車整體成本結構會徹底改變，這帶來的想象空間是巨大的。
面對這樣的增量，如果什么都不做，那么滴滴的基本盤就可能會被動搖。
所以，高階自動駕駛，滴滴非做不可。
早在2016年，滴滴就組建了自動駕駛研發部門。2019年8月，滴滴宣布分拆自動駕駛部門，成立獨立公司，由時任滴滴CTO張博擔任CEO。同年，滴滴在上海嘉定區進行小范圍自動駕駛測試，并提出做“中國首個商業化自動駕駛叫車服務+混合派單服務”平臺的目標。
這次發布會上的產品，都是這幾年滴滴埋頭苦干的成果。
但問題在于，如果方向錯了，再怎么苦干，資本市場會買單嗎？
滴滴做自動駕駛，相當于是重新換賽道，在自動駕駛的絕對成本優勢面前，滴滴基本盤需要重新架構。而重新架構的根本就在于技術研發、路線的選擇，這不僅是商業模式的競爭，也是技術創新的競爭。
技術路線上押寶L4、商業化路線上押寶Robotax，看似是兩招好棋，實則兩步“臭棋”。戰略路線上與行業發展嚴重脫節。
背后的原因，可能在于管理層對自動駕駛商業化的認知脫節了，也可能在于對既定技術路線的依賴太重了。但不管原因是什么，可能都不是好事兒。
從發布會來看，不管是自動駕駛自動運維中心，還是首款未來服務概念車DiDi Neuron，怎么看都像是奔著L4去的。
不可否認，這些方案如果真能規模化，商業化落地，想象空間確實大。
但問題在于，無論是滴滴想要對標的百度蘿卜快跑，還是其他做Robotaxi的玩家，都已經不再是資本眼中的“小甜甜”。
Waymo估值暴跌，行業玩家裁員求生表明，資本市場不僅想要一個“好故事”，而且要能夠產生短期收益的“故事”，至少在L4、L5落地前能夠自負盈虧。
L4路線究竟怎樣的情況，相信熟悉自動駕駛行業的朋友都很了解。
而Robotaxi規模化、商業化，更是遙遙無期。
如今的區域商業化，與其說是落地，不如說是個商業Demo，還是拿來給市場看的，有幾個Robotaxi項目真正能掙到C端用戶的錢？Robotaxi要掙錢，其實就是掙的網約車司機工資那部分成本，如今各個Robotaxi都至少配一個安全員，那么成本能低到哪去？
另外，從商業運營的角度考慮，區域運營意味著只能滿足短途用戶的需求，而且某些Robotaxi車輛點對點運營，試點的意義不言自明。
實際情況就是：區域運營的Robotaxi其實還是一個“樣板間”。行業距離L4真正落地很遙遠，Robotaxi落地更遙遠，短則10年長則20年都有可能。
資本市場已經表明了L4+Robotaxi的態度，這時候再來押寶Robotaxi，就能重獲青睞嗎？恐怕也很難。
接下來，如何在自動駕駛商業化落地上“玩出花活”，可能才是資本市場更想看到的。
兩難之際，獨立IPO或是“新生”？
從滴滴目前的處境來看，風波過后，重拾資本市場的信心，似乎更為重要。
天眼查顯示，滴滴最近的兩筆融資都在2021年，接下來能不能真正商業化，贏得資本信任就顯得很關鍵。
滴滴申請退市之后，坊間一直有傳聞說滴滴欲赴港上市。
再次奔赴二級市場，還能不能讓投資者繼續買單是個大問題。
一個尷尬的局面擺在滴滴和程維面前：L4和Robotaxi的故事不再性感，市場不買賬，但不押注自動駕駛可能意味著技術上會落后，而落后就要“挨打”。
繼續Robotaxi一條道走到黑，很可能被拖入另外一個成本陷阱，網約車業務雖然盈利了，但風險還在，能不能支撐長期的研發投入，投資人其實心里沒底。
從戰略上來看，滴滴做自動駕駛，似乎有些被網約車業務“綁架”的意思。
對于小馬，文遠來說，無人駕駛是創業，最后即便是做不成，無非是理想破滅，重新找定位，換個賽道即可，比如去做主機廠的T1供應商，也是不錯的選擇。
但對滴滴來講，自動駕駛關乎基本盤，不管L4靠不靠譜都要硬著頭皮上，戰略上不能退，技術落地上又有點“雞肋”，很難去做折中處理。也就是說，在戰略和戰術上，滴滴其實都處在“被動”中。
其他企業，搶L4賽道，布局Robotaxi、Robobus等賽道是“打江山”滴滴是“守江山”。熟難熟易，一目了然。
其實從發布會來看，也有一些蛛絲馬跡反映出滴滴的“被動”。
從時間節點上來看，如果去年趁著AI概念的大漲，自動駕駛概念大漲開這個發布會，效果可能會更好，而現在可能還是有點晚了。
如今，兩年未發聲的滴滴，儼然老矣，能不能跟上行業的“變奏”，很考驗管理層的應對能力。
談擎說AI認為，被動變奏不如主動譜曲。自動駕駛業務獨立出來IPO，可能會是一個“新生”的機會。
一來，自動駕駛行業上市熱潮仍在。
2月份，禾賽科技上市、4月4日，知行汽車科技提交港股招股書，此外有消息傳出文元、Moment等公司都在尋求IPO。商用車領域，初創公司 Venti也獲得了融資。
AI大周期中，自動駕駛正在迎來新的周期。
二來，Robotaxi等TO C 業務不賺錢，那么商業化就要靠TO B。
滴滴做自動駕駛最大的優勢是運營，履約能力。
說白了是有客戶需求，有落地場景，但是難點是技術，現在沒有L4，法規等也沒普及，能大規模落地的L5技術啥時候搞出來，誰也不知道。
要活在當下，得到市場認可，就要靠To B來商業化。
發布會上，滴滴拿出了硬件解決方案：“北曜Beta”激光雷達和三域融合計算平臺“Orca虎鯨”。這些可能才是市場真正關注的東西。
不過這里面也有不少挑戰。
例如，作為汽車行業眼里的“外行人”，如何去打入車企的供應生態？面對要求工程能力和量產能力的車企，如何滿足量產需求？
量產能力可能仍是滴滴業務鏈條中最弱的一環，缺乏足夠的行業資源以及規模效應，如何去解決量產問題，是一個難點。
此前與比亞迪、廣汽埃安合作，可能會帶來一些有益的經驗，但能不能做好量產，依然很關鍵。
事實上，行業中其他玩家創收也主要是靠服務車企，做L2上車項目，以及車路協同等To G的落地項目。此外，自動駕駛也在不斷拓展其他落地場景比如碼頭，港口，干線物流等。這些領域更容易落地，也更容易獲得商業化收益。
在這方面，滴滴也有探索。
發布會上，滴滴宣布已將L4級自動駕駛乘用車解決方案拓展至干線物流貨運領域，并同時推出滴滴自動駕駛貨運KargoBot。
據滴滴自動駕駛創新業務負責人韋峻青介紹，目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內蒙之間開始了常態化的試運營。截至今年3月，KargoBot累計物流收入已經突破了1億元。
數據表明，滴滴自動駕駛在場景化的商業探索上，已經邁出了步伐，并且從商業化的角度來看，也有一些成果。
這一點頗為重要。
這對滴滴來說，自動駕駛業務有了“后路”L4級無人駕駛落地前，自動駕駛也有商業化空間。最起碼未來不至于掉隊。
另外，這也意味著一種務實的態度，做自動駕駛不光要有“詩與遠方”，也要有商業化的“材米油鹽”。
“明修”無人駕駛之“棧道”，“暗渡”貨運物流之“陳倉”，也許才是滴滴自動駕駛落地商業化的成功法門。
寫在最后
此次滴滴自動駕駛開放日，對行業來說也頗有意義。
沉寂許久之后，這是滴滴第一次正式、大規模“宣告回歸”，程維坐鎮之后，外界也都期待風波后的滴滴，能再度回歸到大家的視線里。
作為出行行業的巨頭，滴滴自動駕駛的進展，也是一種難能可貴的慰藉。
當下L4一片蕭條，Robotaxi毫無資本號召力的當下，文遠、小馬等獨角獸們需要行業巨頭來力挽狂瀾。而滴滴對Robotaxi堅持，究竟會有怎樣的果實，依舊需要時間去給出答案。（本文首發鈦媒體APP）
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